La feria de este año refleja una transición estratégica en fabricantes tradicionales y nuevos jugadores del segmento eléctrico, quienes, en respuesta a un reciente endurecimiento de las normativas chinas, han desplazado su narrativa desde la innovación agresiva hacia una priorización del control y la confiabilidad en los sistemas ADAS.

La seguridad, en el centro del tablero

Después de un trágico accidente que involucró un vehículo eléctrico de Xiaomi, marcas como Geely, Xpeng, Huawei y Toyota han colocado la seguridad como eje discursivo dominante. Geely repitió la palabra “seguridad” más de 60 veces en una presentación de 20 minutos, mientras Huawei anunció “campamentos de entrenamiento” junto a 11 socios automotrices para capacitar a los conductores en el uso de tecnología avanzada.

Este cambio de discurso coincide con un estudio de AlixPartners que advierte que algunos fabricantes chinos han reducido el tiempo de desarrollo de nuevos modelos eléctricos a solo 22 meses, frente a los 32 meses requeridos por las marcas tradicionales, recortando pruebas físicas y apostando por actualizaciones de software en tiempo real. Esta aceleración ha generado preocupaciones sobre posibles atajos en la validación de seguridad.

China como líder mundial en conducción inteligente

Con cerca del 60% de los autos de pasajeros vendidos en China en 2024 equipados con ADAS, frente a menos del 40% en EE.UU., el país asiático se consolida como punta de lanza global en sistemas de conducción inteligente, gracias a un ecosistema normativo más tolerante y una infraestructura digital ágil para recopilar y procesar datos.

Empresas como Continental presentaron soluciones como Luna, su sistema L2 con frenado de emergencia automáticoy asistencia de crucero integrada, mientras que Horizon Robotics reveló una alianza con Chery para implementar su plataforma SuperDrive en más de 200 modelos en China.

Startups locales ganan protagonismo global

Más allá de los gigantes, el Auto Show también dio espacio a nuevas voces. Momenta, respaldada por Toyota y GM, anunció acuerdos para integrar su tecnología en más de 130 modelos, con planes de expansión en Alemania, Francia y Japón. La startup planea una salida a bolsa en EE.UU., mientras su rival Deeproute colabora con Great Wall y Smart, marca vinculada a Mercedes-Benz.

La creciente adopción de soluciones de conducción autónoma desarrolladas por proveedores chinos especializadossugiere un viraje de las automotrices hacia externalización de innovación, recortando costos de I+D sin sacrificar calidad tecnológica.

Nivel 3: avance técnico, retroceso legal

Pese a los avances en autonomía, el nivel 3 (L3) genera más dudas que certezas. Este grado intermedio —donde el vehículo puede conducir bajo condiciones limitadas, pero la responsabilidad legal recae sobre el fabricante— ha frenado a muchas marcas. Solo Xpeng, Zeekr y GAC planean lanzar vehículos L3 este año. Otras, como Pony.ai, se saltan esta fase para apostar por un salto a L4 y un servicio global de robotaxis para 2028.

“La definición de L3 es menos clara que la de L2 o L4”, afirmó James Peng, CEO de Pony.ai. En paralelo, la implementación de programas beta públicos para probar ADAS ha sido restringida, en un esfuerzo por garantizar que solo tecnologías maduras lleguen al usuario final.

Conclusión: innovación con freno de seguridad

El Auto Show de Shanghái 2025 marca un cambio en la narrativa de la movilidad autónoma: la carrera por la inteligencia está siendo reemplazada por una carrera por la confianza. A medida que las marcas equilibran innovación, regulación y percepción pública, el verdadero desafío no será quién llega primero a la autonomía total, sino quién llega con mayor responsabilidad y legitimidad tecnológica.

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