CANACINTRA San Juan del Río, Taxibuses CTM y el regidor Arturo Calvario denunciaron retrasos, mayor consumo de combustible y riesgos viales. Las pérdidas industriales todavía no han sido cuantificadas y el comunicado no precisa el tramo, contrato ni calendario de la obra cuestionada.

San Juan del Río, Qro.— Representantes de la industria, transportistas y el regidor Arturo Calvario exigieron al Gobierno federal informar la estrategia, los plazos y las medidas de seguridad contempladas para las obras que se desarrollan sobre la carretera federal 57, cuyos cierres y modificaciones a la circulación, afirmaron, ya impactan la movilidad y la actividad económica de San Juan del Río.

Durante una rueda de prensa, Calvario estuvo acompañado por Víctor Hugo Rodríguez López, presidente de la Cámara Nacional de la Industria de Transformación (CANACINTRA) en San Juan del Río, y por Prócoro Martínez, representante del Sindicato Unión de Taxibuses CTM.

Los participantes demandaron acciones para reducir congestionamientos, prevenir accidentes y evitar que los trabajos continúen trasladando sus costos hacia empresas, operadores del transporte público y familias que utilizan diariamente esta vialidad.

“La carretera 57 dejó de ser un problema de tránsito. Hoy es un problema de gobierno”, sostuvo Calvario. Afirmó que una obra de esta magnitud requiere una administración capaz de anticipar sus repercusiones sobre el transporte, la economía y la seguridad vial.

El regidor aclaró que no se opone al desarrollo de infraestructura, pero cuestionó que las intervenciones se prolonguen sin una estrategia eficaz para reducir sus consecuencias.

“La infraestructura siempre será bienvenida. Lo que no podemos aceptar es la improvisación”, declaró.

CANACINTRA prepara medición de pérdidas

Víctor Hugo Rodríguez describió la circulación en la carretera 57 como impredecible debido a bloqueos, accidentes, desvíos y cambios constantes en las rutas. Señaló que esta incertidumbre dificulta la planeación de entregas, el traslado del personal y el cumplimiento de compromisos logísticos.

“Ya no se trata de un pedimento, se trata de una exigencia”, expresó el dirigente industrial, quien pidió a la Federación explicar públicamente qué trabajos siguen, cuánto tiempo durarán y qué estrategia se implementará para mantener la circulación.

Aunque en la rueda de prensa habló de “pérdidas incalculables”, CANACINTRA todavía no cuenta con una cifra consolidada. Días antes, Rodríguez informó que la cámara prepara un censo entre sus empresas afiliadas para dimensionar los costos derivados de retrasos, modificación de horarios, combustible y problemas en las cadenas de suministro, según publicó Presencia Universitaria de la UAQ.

Esa medición será necesaria para convertir las afectaciones denunciadas en un cálculo verificable. El impacto no es uniforme: depende del número de unidades, rutas, horarios de entrega, tamaño de las empresas y características de cada proceso productivo.

Algunas compañías han adelantado la salida de mercancías y personal para compensar las demoras, pero el dirigente empresarial advirtió que ni siquiera esa medida garantiza el cumplimiento de los horarios, pues las condiciones de circulación pueden cambiar durante el trayecto.

Transportistas estiman pérdidas mensuales por combustible

Prócoro Martínez aseguró que la concentración vehicular en las inmediaciones de la terminal de autobuses y en las arterias conectadas con la carretera federal ha prolongado los recorridos del transporte público.

De acuerdo con su estimación, el sector de Taxibuses CTM enfrenta pérdidas de hasta un millón de pesos mensuales por el consumo adicional de combustible. El comunicado, sin embargo, no detalla cuántas unidades fueron consideradas, durante qué periodo se realizó el cálculo ni cuáles eran los consumos antes y después de las modificaciones viales.

La cifra debe entenderse, por ahora, como una estimación del gremio y no como el resultado de una auditoría o estudio técnico publicado.

Más allá del costo para las empresas transportistas, Martínez señaló que las demoras repercuten en las familias que dependen del servicio para llegar a centros de trabajo, escuelas, hospitales y otros destinos.

La saturación de las vías alternas también ha extendido el problema hacia calles municipales que no fueron diseñadas para recibir los volúmenes de tránsito desviados desde la carretera.

Una arteria nacional con impacto urbano

La carretera México-Querétaro forma parte de uno de los principales corredores de pasajeros y mercancías del país. En una respuesta enviada al Congreso de la Unión, la Secretaría de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT) la describió como un eje troncal y reportó un tránsito diario promedio de 76 mil 329 vehículos, con base en datos de 2023. El documento también reconoce que el volumen de circulación acelera el deterioro del pavimento y obliga a realizar intervenciones recurrentes. La información puede consultarse en el documento remitido por la SICT.

En San Juan del Río, esta infraestructura federal también funciona como una avenida urbana de facto: conecta zonas industriales, comunidades, fraccionamientos, comercios y la terminal de autobuses. Por ello, cualquier reducción de carriles o modificación de accesos tiene efectos que trascienden a quienes realizan viajes de largo recorrido.

Las preocupaciones empresariales ya habían sido presentadas al Gobierno de Querétaro. El secretario estatal de Desarrollo Sustentable, Marco Antonio del Prete Tercero, reconoció que representantes industriales solicitaron claridad sobre los trabajos y sus plazos, de acuerdo con información publicada el 21 de agosto por Al Diálogo.

El comunicado no identifica el contrato cuestionado

Pese a la severidad de los señalamientos, la información difundida durante la rueda de prensa no especifica el número de contrato, empresa responsable, tramo kilométrico, monto de inversión, porcentaje de avance ni fecha oficial de conclusión de la obra a la que se atribuyen las afectaciones.

Tampoco diferencia qué cierres corresponden a conservación de la carretera, cuáles están relacionados con infraestructura adicional y cuáles pueden derivar de accidentes u otras contingencias.

Esa precisión es indispensable para exigir responsabilidades a la dependencia, concesionario o contratista correspondiente y para evitar que distintas intervenciones federales sean agrupadas bajo una sola acusación.

La demanda central, no obstante, es concreta: establecer un programa público de cierres, rutas alternas, señalización, vigilancia, atención de emergencias y coordinación con autoridades municipales y estatales.

Un reclamo social con una dimensión política

Arturo Calvario no interviene únicamente como integrante del Ayuntamiento. En agosto de 2025 fue designado por el PAN de Querétaro como vocero partidista sobre la carretera 57, con la encomienda de exigir al Gobierno federal que agilizara y transparentara las obras, según documentó Crónica Regional.

Ese antecedente no invalida las afectaciones descritas por transportistas e industriales, pero sí aporta contexto sobre la dimensión política de una exigencia dirigida a una administración federal encabezada por Morena.

La presión pública deberá acompañarse de documentación técnica y propuestas verificables. Del mismo modo, la Federación tendrá que responder con información precisa, no únicamente con anuncios generales sobre inversión carretera.

“Una obra pública debe acercar personas, no dividir ciudades. Debe impulsar el desarrollo, no frenar la competitividad”, sostuvo Calvario al concluir la rueda de prensa.

Hasta ahora, el boletín no incorpora una respuesta de la SICT, Caminos y Puentes Federales o alguna empresa contratista sobre las acusaciones, el calendario de los trabajos o las medidas que se aplicarán en el tramo de San Juan del Río.

La discusión ya no se limita a determinar si la infraestructura es necesaria. El punto central es quién absorbe los costos mientras se construye y qué autoridad debe garantizar que una obra concebida para mejorar la conectividad no deteriore, durante años, la vida cotidiana de la ciudad que atraviesa.

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Las iniciativas beneficiarían a víctimas de delitos y a propietarios cuyos vehículos hayan sido remolcados sin causa legal. Las medidas todavía no están vigentes y presentan coincidencias con propuestas formuladas anteriormente por otros diputados.

Santiago de Querétaro, Qro., 17 de agosto de 2026.— La diputada local Sully Yanira Mauricio Sixtos presentó tres iniciativas para modificar la regulación de los servicios de grúas y depósitos vehiculares en Querétaro, con medidas que incluyen descuentos para víctimas de delitos, inspecciones anuales a concesionarios y devoluciones cuando un arrastre resulte injustificado.

Las propuestas buscan reformar el esquema bajo el cual operan los servicios de salvamento, arrastre, depósito y guarda vehicular. Sin embargo, el comunicado enviado por la oficina de la legisladora no identifica los artículos que serían modificados, el nombre completo de cada iniciativa ni las comisiones a las que serán turnadas.

La presentación tampoco significa que los beneficios puedan solicitarse inmediatamente. Para entrar en vigor, las iniciativas deberán ser analizadas en comisión, dictaminadas, aprobadas por el Pleno del Congreso y publicadas por el Poder Ejecutivo estatal.

Descuento para víctimas de delitos

La primera iniciativa plantea que las personas que recuperen un vehículo después de haber sido víctimas de un delito reciban un descuento de por lo menos 50 por ciento en el cobro de estancia o pensión del corralón.

Para acceder al beneficio, la persona propietaria tendría que acreditar ante el concesionario la situación correspondiente. El boletín no precisa qué documentos serían aceptados: denuncia, carpeta de investigación, oficio ministerial, resolución judicial o constancia de recuperación.

También queda por definir desde qué momento se calcularía el descuento, si incluiría únicamente los días de depósito o también el arrastre, las maniobras y otros conceptos, y qué ocurriría cuando la liberación del automóvil se retrase por actuaciones de la Fiscalía o de otra autoridad.

La redacción difundida habla de personas “víctimas de un delito”, una categoría más amplia que el robo de vehículo. El texto legislativo deberá delimitar si el beneficio se aplicaría únicamente cuando la unidad haya sido robada, cuando haya sido utilizada por terceros para cometer un ilícito o en cualquier procedimiento penal donde su propietario tenga la calidad jurídica de víctima.

Otro punto pendiente es quién absorbería el descuento: el concesionario, el Gobierno estatal, la autoridad que ordenó el depósito o algún fondo público. Sin una fuente de financiamiento claramente definida, la aplicación podría generar controversias entre usuarios, empresas y autoridades.

Inspecciones anuales a concesionarios

La segunda propuesta obligaría a la Agencia de Movilidad del Estado de Querétaro (AMEQ) a realizar por lo menos una inspección ordinaria al año a cada concesionario.

Las revisiones verificarían títulos y autorizaciones, unidades registradas, comprobantes de pago y desglose de los cobros. La intención es detectar prestadores irregulares, tarifas superiores a las autorizadas y conceptos añadidos discrecionalmente.

La legislación vigente ya faculta a la AMEQ para registrar, vigilar y sancionar a los concesionarios. También obliga a los operadores a respetar las tarifas oficiales, exhibirlas en lugares visibles y en las grúas, llevar controles de los servicios realizados y entregar recibos o facturas.

Cobrar por encima de las tarifas, omitir comprobantes u operar sin concesión ya constituye una infracción. La ley contempla multas, suspensiones, clausuras y, en determinados supuestos, la revocación de las concesiones. Ley de Servicios Auxiliares del Transporte Público de Querétaro

El cambio relevante de la iniciativa sería establecer una periodicidad mínima obligatoria. Actualmente existen facultades de inspección, pero la ley no garantiza, en los términos descritos por la diputada, que cada concesionario reciba una revisión ordinaria anual.

El comunicado no incluye información sobre el número de concesionarios activos, inspectores disponibles, revisiones realizadas durante los últimos años, infracciones detectadas o sanciones impuestas. Sin ese diagnóstico no es posible determinar si una inspección anual sería suficiente ni cuánto personal y presupuesto adicional necesitaría la Agencia.

Reembolso por arrastres injustificados

La tercera iniciativa establece que una persona no deberá pagar la grúa, el depósito o la guarda vehicular cuando una autoridad haya ordenado el remolque y posteriormente se determine que no existió infracción, hecho ilícito o causa legal para justificarlo.

Si el pago ya fue realizado, la propuesta plantea una devolución íntegra. El principio busca impedir que una persona cargue con las consecuencias económicas de una actuación oficial incorrecta.

Para funcionar, la reforma tendrá que establecer qué autoridad declarará injustificado el arrastre, qué documento acreditará esa determinación, cuál será el plazo de devolución y quién deberá reintegrar el dinero.

La responsabilidad podría recaer en el concesionario que recibió el pago, en la autoridad que solicitó el arrastre o en el gobierno del que dependa el servidor público responsable. La iniciativa también deberá resolver si el reembolso incluirá intereses, gastos administrativos y otros daños derivados de la retención.

Sin un procedimiento expedito, el derecho podría obligar a las personas afectadas a emprender recursos administrativos o juicios cuyo costo sea superior al importe reclamado.

Propuestas que coinciden con iniciativas anteriores

Los planteamientos de Sully Mauricio no son los primeros de la actual Legislatura sobre esta materia. En noviembre de 2025, el diputado Enrique Correa presentó una iniciativa para exentar completamente del pago de arrastre y corralón a propietarios de vehículos robados y posteriormente recuperados. Su propuesta ofrecía un beneficio mayor al descuento mínimo de 50 por ciento planteado ahora por Mauricio. Congreso de Querétaro

En mayo de 2026 también fue difundida una propuesta del diputado Homero Barrera para impedir el cobro cuando se determine que no existió infracción o hecho ilícito que justificara el traslado al corralón.

Las coincidencias no invalidan las nuevas iniciativas, pero obligan al Congreso a explicar si los expedientes serán acumulados, armonizados o dictaminados por separado. Procesar reformas similares sin coordinación puede duplicar trabajo legislativo y producir beneficios contradictorios: descuento parcial en una propuesta y exención total en otra.

Falta un diagnóstico público sobre los abusos

Mauricio señaló que las iniciativas buscan combatir tarifas superiores a las autorizadas, conceptos inexistentes, cobros discrecionales y operadores sin permiso. El boletín, sin embargo, no proporciona estadísticas de quejas, inspecciones, sanciones, clausuras o devoluciones.

La ausencia de datos no significa que los abusos no ocurran, pero impide medir su frecuencia y diseñar una respuesta proporcional. Un diagnóstico legislativo tendría que identificar qué cobros se denuncian con mayor frecuencia, qué concesionarios concentran las inconformidades y cuáles son las fallas de supervisión de la AMEQ.

La diputada sostuvo que las familias no deberían asumir gastos por circunstancias que no provocaron. El objetivo es razonable, pero su efectividad dependerá de los detalles que no aparecen en el comunicado: acreditación, financiamiento, plazos, autoridades responsables y mecanismos de reclamación.

Las tres iniciativas abren una discusión pertinente sobre la protección patrimonial de los usuarios. Su avance real podrá evaluarse cuando se publiquen los textos íntegros, se conozca su impacto presupuestario y el Congreso decida cómo integrarlas con las propuestas que ya permanecen pendientes sobre la misma materia.

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El dictamen propone que la Secretaría de Cultura lleve actividades y materiales a espacios del transporte público; todavía debe pasar por el pleno y no incluye presupuesto, metas ni un modelo de ejecución.

Querétaro, Qro., 14 de agosto de 2026.— La Comisión de Movilidad Sustentable y Tránsito del Congreso de Querétaro aprobó un dictamen para exhortar al Poder Ejecutivo estatal a desarrollar políticas de promoción de la lectura en paraderos y otros espacios relacionados con el transporte público.

La propuesta fue presentada por la diputada Juliana Hernández Quintanar y recibió el respaldo de quienes participaron en la sesión encabezada por Enrique Correa Sada, presidente de la comisión. También estuvieron presentes Blanca Flor Benítez Estrada, integrante del órgano legislativo, y los diputados invitados Teresita Calzada Rovirosa y Eric Silva Hernández.

El acuerdo plantea que la Secretaría de Cultura estatal acerque la lectura a las personas durante sus tiempos de espera y sus trayectos cotidianos. No obstante, la aprobación en comisión no significa que la medida ya esté en vigor: el dictamen deberá ser votado por el pleno antes de remitirse al Poder Ejecutivo.

Además, por tratarse de un exhorto, su contenido no es jurídicamente vinculante. La Secretaría de Cultura puede atenderlo, modificar su alcance o no implementarlo. El documento tampoco crea por sí mismo una partida presupuestal.

Libros, actividades o contenidos digitales: el modelo sigue sin definirse

Enrique Correa sostuvo que la propuesta puede contribuir a mejorar los hábitos de lectura y aprovechar el tiempo que las personas destinan a trasladarse hacia escuelas, centros de trabajo y otras actividades.

Teresita Calzada propuso incorporar información sobre conciertos de la Orquesta Filarmónica, exposiciones, cursos gratuitos y lecturas colectivas. Blanca Benítez, por su parte, estimó que durante las horas de mayor demanda una persona puede permanecer entre 17 y 40 minutos en el transporte público.

El boletín legislativo no identifica la fuente de esa estimación ni distingue entre tiempo de espera, recorrido y transbordo. Tampoco define cómo se instrumentaría la promoción de la lectura: libreros comunitarios, préstamo de ejemplares, códigos QR, intervenciones artísticas, clubes de lectura o campañas temporales.

Cada formato requeriría condiciones distintas de operación. Los libros físicos, por ejemplo, necesitarían resguardo, reposición y protección frente a la lluvia o el vandalismo. Los contenidos digitales dependerían de conectividad, dispositivos y medidas de accesibilidad. Las actividades presenciales exigirían personal, horarios y coordinación con la Agencia de Movilidad.

Para evaluar el proyecto también sería necesario establecer cuántos paraderos serían intervenidos, bajo qué criterios se elegirían, qué presupuesto se destinaría y cómo se medirían sus resultados. El número de materiales colocados no demostraría, por sí solo, que aumentó la lectura entre las personas usuarias.

Los datos nacionales exigen una lectura más precisa

Correa calificó como “alarmantes” los indicadores de lectura en México, pero durante la sesión no presentó cifras específicas de Querétaro ni un diagnóstico sobre los hábitos de quienes utilizan el transporte público.

Los resultados más recientes del Módulo sobre Lectura del INEGI muestran un panorama más matizado. En 2025, ocho de cada diez personas alfabetas de 12 años o más declararon haber leído al menos un libro, revista, periódico, historieta, página de internet, foro o blog. Entre la población de 12 a 24 años, el porcentaje alcanzó 89.1 por ciento.

El 62.5 por ciento de la población encuestada dijo haber leído libros; 45.7 por ciento, páginas de internet, foros o blogs; 29.6 por ciento, revistas; 24.8 por ciento, periódicos, y 20.9 por ciento, historietas, cómics o mangas.

Estos datos tienen cobertura nacional y no permiten conocer por separado la situación de Querétaro. Además, el INEGI modificó en 2025 la metodología, amplió la medición a personas desde los 12 años y extendió su cobertura a ámbitos urbanos y rurales, por lo que los resultados abren una nueva serie estadística y no deben compararse directamente con años anteriores.

La ausencia de un diagnóstico local no invalida la promoción cultural en los paraderos, pero sí limita la posibilidad de establecer objetivos verificables y determinar qué tipo de materiales responderían mejor a las características de las personas usuarias.

Cuatro iniciativas sobre grúas siguen pendientes

En asuntos generales, Blanca Benítez pidió dar seguimiento a cuatro iniciativas relacionadas con la Ley de Servicios Auxiliares del Transporte Público del Estado, particularmente en materia de grúas, arrastre, salvamento y depósitos vehiculares.

La legisladora propuso instalar mesas de trabajo para analizar conjuntamente los proyectos, tres de los cuales —señaló— fueron presentados por fuerzas políticas distintas. También afirmó haber recibido solicitudes de concesionarios de grúas y transportistas de carga interesados en que avance la discusión.

Enrique Correa respondió que la comisión remitió las iniciativas a los 18 ayuntamientos para conocer las problemáticas de cada municipio. Indicó que todavía espera las respuestas por escrito antes de elaborar un proyecto de dictamen y que también se solicitará la opinión de la Agencia de Movilidad.

La legislación vigente señala que los servicios de salvamento y arrastre corresponden originalmente al Estado y pueden prestarse directamente o mediante concesionarios. La Agencia de Movilidad tiene atribuciones sobre las concesiones, tarifas y reglas de asignación.

El boletín no detalla el contenido de las cuatro iniciativas, sus diferencias ni los puntos que han impedido dictaminarlas. Por ahora, el compromiso expresado consiste en continuar su análisis durante las próximas semanas.

Seguridad ciclista también llega a la comisión

Teresita Calzada planteó finalmente la necesidad de revisar la seguridad de quienes utilizan la bicicleta con fines laborales, deportivos o recreativos. Mencionó solicitudes ciudadanas para conectar ciclovías y reforzar la protección de ciclistas.

La intervención no estuvo acompañada por una iniciativa o acuerdo sometido a votación. La diputada anunció que enviará a la comisión diversas solicitudes de gestión para su revisión.

Así, el único asunto formalmente dictaminado en la sesión fue el exhorto sobre lectura en paraderos. Su eventual impacto dependerá de la aprobación del pleno y, posteriormente, de que la Secretaría de Cultura transforme una recomendación legislativa en un proyecto con presupuesto, responsables, cobertura y mecanismos de evaluación.

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La iniciativa mantendría el efectivo y obligaría a instalar terminales en todos los puntos de cobro; todavía deben definirse plazos, sanciones y mecanismos para evitar cargos adicionales

Santiago de Querétaro, Qro., 13 de agosto de 2026.— El diputado local Enrique Correa Sada presentó una iniciativa para obligar a los estacionamientos públicos de paga en Querétaro a aceptar tarjetas de débito y crédito, como una alternativa adicional al efectivo.

La propuesta busca modificar la Ley de Estacionamientos Públicos y Servicios de Recepción y Depósito de Vehículos para establecer que todos los puntos de cobro cuenten con una terminal habilitada.

El legislador argumentó que la medida permitiría agilizar la salida de los establecimientos, reducir la circulación de efectivo y ofrecer más alternativas a personas adultas mayores, personas con discapacidad, turistas y usuarios que emplean habitualmente medios electrónicos.

“En pleno 2026, tenemos que seguir buscando que los servicios que utilizamos todos los días sean más accesibles, modernos y eficientes. Si podemos pagar con tarjeta o desde nuestro celular prácticamente en cualquier lugar, también deberíamos tener esa opción al salir de un estacionamiento”, declaró.

La iniciativa todavía deberá pasar por el proceso legislativo: turno a comisión, elaboración de un dictamen y votación del Pleno. Por tanto, los estacionamientos no están obligados actualmente, por esta propuesta, a instalar terminales.

El efectivo permanecería como opción

El proyecto no plantea sustituir los billetes y monedas. Los prestadores del servicio tendrían que conservar el cobro en efectivo y añadir la alternativa bancaria.

La precisión es relevante porque una obligación exclusivamente digital podría excluir a quienes no poseen una cuenta, tarjeta o dispositivo móvil. La propuesta busca ampliar las formas de pago, no reducirlas.

La legislación vigente sobre estacionamientos ya obliga a los prestadores a contar con suficiente efectivo para realizar sus operaciones cotidianas, además de exhibir tarifas, entregar boletos y disponer de un seguro contra daños y robo parcial o total.

El texto presentado por Correa añadiría a esas responsabilidades la disponibilidad de terminales para procesar tarjetas en cada punto donde se recaude el importe del servicio.

Pagar con tarjeta no siempre elimina las filas

La incorporación de terminales puede evitar que una persona busque monedas o espere cambio, pero su efecto sobre los tiempos de salida dependerá del diseño operativo.

Si el establecimiento dispone de una sola terminal para varias cajas, presenta problemas de conectividad o carece de procedimientos para resolver pagos rechazados, la medida podría trasladar el cuello de botella sin eliminarlo.

La expresión “todos los puntos de cobro” sugiere que cada caja, módulo o espacio habilitado para recibir pagos debería contar con el equipo correspondiente. El dictamen tendrá que determinar si la obligación incluirá cajeros automáticos, casetas de salida, módulos atendidos por personal y servicios de recepción o valet parking.

También deberá establecer qué ocurrirá durante una interrupción de internet, falla eléctrica, mantenimiento bancario o avería del equipo. Una persona no debería quedar imposibilitada para retirar su vehículo por una deficiencia tecnológica atribuible al prestador.

Las comisiones corresponden al establecimiento

El uso de terminales genera costos para los comercios. Las instituciones financieras suelen cobrar una tasa de descuento, generalmente calculada como porcentaje de cada operación.

El Banco de México explica que la institución adquirente cobra al establecimiento por procesar los pagos. Dentro del sistema también existen cuotas de intercambio entre los bancos participantes.

Ese costo no debería añadirse al precio anunciado al usuario. La Procuraduría Federal del Consumidor considera que trasladar al cliente una comisión por pagar con tarjeta constituye una práctica abusiva que puede derivar en sanciones. La Profeco ha reiterado que los establecimientos deben respetar el importe exhibido y abstenerse de agregar recargos por el medio de pago.

Por ello, la reforma debería incorporar expresamente la prohibición de cobrar una tarifa superior a quienes utilicen tarjetas. De otra manera, la nueva opción podría existir formalmente, pero quedar castigada mediante un cargo adicional.

Tampoco debería permitirse un consumo mínimo. En un estacionamiento, las tarifas suelen ser de montos reducidos, particularmente durante estancias cortas, precisamente el tipo de operación en el que algunos comercios intentan imponer restricciones para compensar sus costos bancarios.

La propuesta menciona pagos móviles, pero regula tarjetas

Correa afirmó que actualmente es posible pagar “con tarjeta o desde nuestro celular” en numerosos establecimientos. Sin embargo, la reforma descrita en el boletín solamente menciona terminales bancarias y tarjetas de débito y crédito.

Esto no necesariamente obliga a aceptar transferencias, códigos QR, billeteras digitales u otros sistemas operados desde teléfonos móviles. Algunas terminales admiten pagos sin contacto mediante dispositivos, pero esa capacidad depende de su tecnología y de las plataformas contratadas.

Si el propósito es mantener una legislación tecnológicamente vigente, el Congreso podría analizar una redacción más amplia que reconozca medios de pago electrónicos autorizados, sin restringir la obligación a un tipo específico de aparato o proveedor financiero.

También deberá valorar si la expresión “terminal bancaria” excluye inadvertidamente a los agregadores de pago y empresas tecnológicas no bancarias que ofrecen lectores de tarjetas, particularmente a establecimientos pequeños.

Un posible problema de técnica legislativa

El boletín informa que la propuesta pretende adicionar una fracción XI al artículo 4 de la ley estatal. No obstante, la versión pública del ordenamiento consultada en la biblioteca del Congreso muestra que ese artículo contiene actualmente nueve fracciones.

Si esa versión continúa vigente, la nueva obligación tendría que incorporarse como fracción X, salvo que exista otra modificación en trámite o que la iniciativa contemple una disposición adicional no explicada en el comunicado.

La numeración no altera el fondo de la propuesta, pero deberá corregirse durante la dictaminación para evitar un vacío o una inconsistencia en la estructura del artículo.

¿A qué estacionamientos se aplicaría?

La ley estatal regula los estacionamientos públicos de paga, así como los servicios de recepción, acomodamiento y guarda de vehículos. No debe confundirse “estacionamiento público” con propiedad gubernamental: la expresión incluye establecimientos privados que ofrecen el servicio al público a cambio de una tarifa.

Los ayuntamientos son responsables de expedir los reglamentos, otorgar licencias, fijar tarifas y gratuidades, supervisar el cumplimiento e imponer las sanciones correspondientes.

Si la reforma es aprobada, los municipios tendrían que adecuar sus reglamentos y procedimientos de inspección. El proyecto deberá definir el periodo que tendrán los operadores para adquirir equipos, contratar servicios y capacitar al personal.

También será necesario determinar si existirán reglas diferenciadas para pequeños estacionamientos, pensiones, establecimientos con acomodadores y grandes complejos comerciales. Una obligación uniforme puede resultar sencilla para las cadenas o plazas consolidadas, pero representar un costo proporcionalmente mayor para prestadores con pocas operaciones.

Esa diferencia no justifica privar a sus clientes de medios de pago, pero sí vuelve conveniente establecer un plazo razonable de adaptación y especificaciones técnicamente neutrales.

Una solución cotidiana que requiere reglas completas

La iniciativa atiende una situación frecuente: usuarios que llegan a la salida de un estacionamiento sin efectivo suficiente o que deben buscar un cajero antes de recuperar su vehículo.

La disponibilidad de tarjetas puede ofrecer comodidad, reducir el manejo de efectivo y facilitar el registro de las operaciones. Sin embargo, la eficacia de la medida dependerá de aspectos que el comunicado todavía no detalla:

• El plazo para instalar los equipos.
• Las consecuencias por incumplimiento.
• Los protocolos ante fallas de conectividad.
• La prohibición de cobrar comisiones o montos mínimos.
• La aceptación de tecnologías distintas a la tarjeta física.
• La autoridad municipal responsable de verificar las terminales.
• La protección de datos y entrega de comprobantes.
• Las posibles reglas de adaptación para establecimientos pequeños.

La propuesta de Correa abre una discusión concreta sobre la modernización de un servicio cotidiano. Su utilidad final no dependerá solamente de ordenar la presencia de una terminal, sino de garantizar que funcione, que esté disponible en cada caja y que utilizarla no resulte más caro para el consumidor.

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La plataforma deberá compartir información sobre unidades y conductores, contar con oficina local y ofrecer seguros especializados. Las nuevas concesiones incluyen vehículos financiados y subsidios, aunque el gobierno estatal no detalló la tasa de interés, los criterios de asignación ni el destino de 115 permisos.

Querétaro, Qro.— El Gobierno de Querétaro anunció la incorporación de inDrive al servicio de transporte privado mediante plataformas y la apertura de una convocatoria para otorgar 711 nuevas concesiones de QroTAXI en distintos municipios del estado.

Durante el ejercicio “Contigo Informamos”, encabezado por el gobernador Mauricio Kuri González, el director de la Agencia de Movilidad del Estado de Querétaro, Gerardo Cuanalo Santos, afirmó que las medidas buscan ampliar las alternativas de traslado y fortalecer las condiciones de seguridad para pasajeros y conductores.

La llegada formal de inDrive modifica el mercado local de plataformas, hasta ahora integrado legalmente por Uber y DiDi. Su principal diferencia comercial consiste en permitir que el pasajero proponga una tarifa y que el conductor la acepte, rechace o presente una contraoferta antes de iniciar el viaje.

inDrive regresa tras un primer registro rechazado

La autorización representa un cambio respecto de la postura que la Agencia de Movilidad mantuvo durante los últimos años.

En diciembre de 2024, la AMEQ rechazó el registro de inDrive porque la empresa no había cumplido los requisitos legales. Hasta abril de 2026, la dependencia todavía advertía que la plataforma carecía de autorización y recomendaba a los usuarios evitar sus servicios.

En julio, inDrive reinició su procedimiento de registro. Entre las obligaciones señaladas por la autoridad se encontraban proporcionar información periódica sobre vehículos y conductores, contar con representación local y garantizar seguros para usuarios y terceros.

Cuanalo Santos informó ahora que la empresa ya cumple los requisitos considerados indispensables por la AMEQ. La plataforma contará con oficinas de atención en Querétaro, entregará información sobre unidades y operadores activos y exigirá condiciones de seguridad en los vehículos.

También deberá disponer de un seguro especializado que cubra riesgos relacionados con la prestación del servicio.

El boletín estatal, sin embargo, no informa el número oficial del registro concedido, su fecha de entrada en vigor ni su vigencia. Durante el procedimiento iniciado en julio se había señalado que la autorización podría extenderse por cinco años una vez satisfechos los requisitos.

La publicación de esos datos permitiría a pasajeros y conductores comprobar directamente que la plataforma se encuentra autorizada y conocer las condiciones bajo las cuales puede operar.

Convocatoria para 711 concesiones de taxi

La segunda parte del anuncio corresponde a la entrega de 711 nuevas concesiones de QroTAXI.

La convocatoria permanecerá abierta del 17 de agosto al 30 de octubre de 2026 mediante el portal qrotaxi.live. Las concesiones serán distribuidas de la siguiente manera:

• 412 para la Zona Metropolitana de Querétaro.
• 120 para Pedro Escobedo.
• 64 para San Juan del Río.
• 115 para otros municipios.

La administración no precisó cómo serán repartidas estas últimas 115 concesiones ni cuáles municipios fueron considerados. Tampoco incluyó en el anuncio los criterios de elegibilidad, el sistema de evaluación o el procedimiento que se utilizará si el número de solicitudes supera los permisos disponibles.

La claridad en esas reglas será fundamental para evitar discrecionalidad y garantizar que las concesiones respondan a estudios de demanda, cobertura territorial y disponibilidad de transporte.

Vehículos, subsidio y financiamiento

Las personas seleccionadas recibirán un título de concesión y podrán adquirir un Nissan V-Drive modelo 2026 bajo un esquema de financiamiento de hasta 60 meses.

El paquete anunciado incluye:

• Vehículo nuevo.
• Título de concesión.
• Cero enganche.
• Rotulación oficial.
• Condonación del refrendo correspondiente a 2026.
• Seguro con precio preferencial de 15 mil 985 pesos.
• Financiamiento de hasta cinco años.

El precio de lista informado para el vehículo es de 314 mil 90 pesos. El acuerdo con Nissan reduce el costo a 285 mil pesos y el gobierno aportará un subsidio adicional de 15 mil pesos por unidad, por lo que el precio para cada beneficiario será de 270 mil pesos.

Si las 711 concesiones utilizan el apoyo completo, los subsidios representarían 10 millones 665 mil pesos. El boletín no identifica la partida presupuestal de la que saldrán esos recursos ni explica el mecanismo utilizado para seleccionar a Nissan y al modelo V-Drive como vehículo del programa.

Tampoco se informó la tasa de interés, el costo anual total, las comisiones, la institución financiera o el monto de las mensualidades.

Dividir únicamente el precio subsidiado entre los 60 meses arrojaría un pago base de cuatro mil 500 pesos mensuales, pero la cantidad real será mayor si se agregan intereses, seguro, comisiones, mantenimiento y otros gastos de operación.

Esos datos deben conocerse antes de que una persona acepte el financiamiento, pues determinan la viabilidad económica de trabajar con la unidad.

Renovación para concesionarios actuales

El programa también contempla beneficios para quienes ya cuentan con una concesión y desean reemplazar su automóvil.

En estos casos, el precio preferencial del Nissan V-Drive será de 285 mil pesos y deberá cubrirse un enganche de 15 mil 837 pesos. Los concesionarios podrán financiar el resto hasta por 60 meses y acceder al precio preferencial del seguro y a la rotulación.

La Agencia de Movilidad proyecta que durante 2026 se renueven o entren en circulación mil vehículos.

Cuanalo informó que actualmente existen siete mil 618 concesiones de taxi vigentes en Querétaro, de las cuales cuatro mil 819 se concentran en la capital. Las 711 nuevas concesiones representarían un crecimiento potencial de 9.3 por ciento respecto del padrón actual, siempre que todas sean asignadas y comiencen a operar.

El funcionario señaló que durante la actual administración se han renovado dos mil 852 vehículos, equivalentes al 37 por ciento de las concesiones activas.

Descuento para transferir derechos

El gobierno estatal implementará además un programa de regularización para facilitar la cesión de derechos de concesiones.

El beneficio estará vigente del 17 de agosto al 17 de octubre y ofrecerá una reducción de 90 por ciento. El costo del trámite pasará de 67 mil 570.56 pesos a seis mil 757.05 pesos.

La medida está dirigida, entre otros casos, a familias que necesitan regularizar una concesión después del fallecimiento de su titular o a personas que buscan transmitir legalmente los derechos.

El descuento corresponde al trámite de cesión y no implica que las concesiones puedan venderse sin autorización de la Agencia de Movilidad.

QroTAXI reporta 50 mil viajes

De acuerdo con la AMEQ, la aplicación QroTAXI ha registrado 50 mil viajes y el taxímetro digital acumula 35 mil operaciones. También se han instalado 300 Botones QroTAXI, desde los cuales se generaron dos mil servicios.

A estas modalidades se suman 14 taxis de ruta que realizan traslados compartidos entre puntos determinados.

Las cifras muestran actividad en los distintos mecanismos, pero el gobierno no precisó el periodo que abarcan, cuántas personas utilizan regularmente la aplicación ni qué proporción de los siete mil 618 taxis vigentes se encuentra conectada al sistema digital.

Tampoco presentó información comparativa sobre tiempos de espera, tarifas, quejas, incidentes de seguridad o cobertura antes y después de implementar QroTAXI.

La incorporación de inDrive y el aumento en las concesiones ampliarán la oferta de transporte individual. Su efecto sobre la movilidad dependerá, sin embargo, de que la AMEQ publique los criterios de asignación, supervise las condiciones de seguridad y garantice que el financiamiento resulte sostenible para quienes operarán las unidades.

Más vehículos no significan automáticamente mejor movilidad. El resultado deberá medirse a partir de la cobertura, calidad del servicio, tiempos de traslado, seguridad y capacidad de los conductores para mantener sus unidades sin quedar atrapados en deudas difíciles de cubrir.

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Roberto Cabrera supervisó una intervención largamente postergada. El gobierno municipal describió los trabajos y difundió el agradecimiento de un representante vecinal, pero omitió la inversión, la superficie atendida, el calendario y los mecanismos para comprobar la calidad del pavimento.

Por: Redacción de LYPmultimedios

San Juan del Río, Qro., 5 de agosto de 2026.— El Gobierno Municipal inició el reencarpetado de avenida La Esmeralda después de casi 15 años sin una rehabilitación integral, según reconoció la propia administración encabezada por Roberto Cabrera Valencia.

El alcalde recorrió la vialidad para supervisar las labores ejecutadas por la Secretaría de Servicios Públicos Municipales. Los trabajos incluyen recuperación de la base, fresado de la superficie, barrido, bacheo, colocación de mezcla asfáltica y compactación.

La intervención resulta necesaria ante el deterioro acumulado de la avenida. Sin embargo, el comunicado oficial no proporciona información elemental para evaluar el uso de recursos públicos: no señala cuánto costará, cuántos metros lineales o cuadrados serán atendidos, cuál será el espesor de la nueva carpeta, cuándo terminará la obra ni qué garantía tendrá.

Tampoco aclara si el asfalto, la maquinaria y la mano de obra proceden exclusivamente del municipio o si forman parte de algún convenio con el Gobierno del Estado.

Quince años de abandono no son un mérito administrativo

La administración presentó el reencarpetado como una respuesta a las solicitudes ciudadanas y como una acción destinada a mejorar la movilidad, la imagen urbana y la calidad de vida. Pero el dato más relevante del boletín no es la supervisión del alcalde, sino el prolongado deterioro que precedió a la obra.

Si la vialidad llevaba alrededor de 15 años sin una rehabilitación, la omisión abarca a distintas administraciones municipales. También atraviesa casi cinco años del gobierno continuo de Roberto Cabrera, quien asumió por primera vez la Presidencia Municipal en octubre de 2021 y comenzó un segundo periodo consecutivo en octubre de 2024, como documentó Al Diálogo.

Por ello, la obra no puede presentarse únicamente como una conquista de la administración vigente. También representa la corrección tardía de un rezago que permaneció sin solución durante buena parte del mandato del propio alcalde.

La frase de Cabrera —“va a haber un antes y un después”— funciona como consigna política, pero no sustituye una explicación sobre las razones por las cuales la vialidad quedó fuera de las prioridades presupuestales durante tantos años.

Un boletín sin ficha financiera ni técnica

La ausencia del monto contrasta con otros comunicados del mismo gobierno. En octubre de 2025, el municipio informó con precisión una inversión de 30 millones de pesos para rehabilitar 4 mil 410 metros de calles y avenidas. También señaló que el programa acumularía 145 millones entre distintas bolsas de recursos para reencarpetado y mantenimiento vial, de acuerdo con la información oficial del Ayuntamiento.

En abril de 2026, el Cabildo aprobó 74 millones de pesos para 26 proyectos de infraestructura, integrados por recursos municipales y del FAISMUN. La cobertura de Rotativo señaló que el paquete tampoco precisó inicialmente todas las colonias beneficiadas, los calendarios de licitación ni los plazos de ejecución.

El comunicado sobre La Esmeralda no permite saber si la intervención pertenece a alguno de esos programas, si se financia con una partida ordinaria de Servicios Públicos o si se realiza mediante administración directa. Esta distinción es relevante porque determina las obligaciones contractuales, los mecanismos de fiscalización y la responsabilidad sobre posibles fallas.

En julio, el municipio informó que esperaba reducir hasta 40 por ciento los costos del programa emergente de bacheo y reencarpetado mediante maquinaria prestada por la Comisión Estatal de Infraestructura y mano de obra municipal, según publicó Crónica Regional. El boletín de La Esmeralda no precisa si este esquema de colaboración se utiliza en la avenida.

La durabilidad de la obra sigue sin poder evaluarse

El secretario de Servicios Públicos Municipales, Ernesto Mora Rico, enumeró las etapas de rehabilitación, pero no presentó especificaciones que permitan valorar la vida útil esperada del pavimento.

Faltan datos sobre el espesor de la carpeta, la composición y temperatura de la mezcla, las pruebas de compactación, el tratamiento de grietas, las condiciones del drenaje pluvial y la supervisión técnica. Sin esa información, resulta imposible anticipar si el reencarpetado resistirá las lluvias y el tránsito o si volverá a deteriorarse prematuramente.

En abril, el propio Mora Rico había explicado que el programa municipal de bacheo podría abarcar hasta 20 kilómetros, aunque su alcance dependería del presupuesto y de la disponibilidad de asfalto. También precisó que las intervenciones se concentrarían en la superficie de rodamiento, sin incluir drenajes o banquetas, de acuerdo con Al Diálogo.

En La Esmeralda tampoco se informó si fueron revisadas previamente las redes de agua y drenaje. Reencarpetar sin diagnosticar la infraestructura subterránea puede derivar en posteriores rupturas para reparar fugas o fallas sanitarias.

Un agradecimiento no sustituye la rendición de cuentas

El boletín recoge el agradecimiento de Jared Hernández, presidente de colonos del fraccionamiento, quien afirmó que los trabajos mejorarán la calidad de vida de sus habitantes. No incorpora, sin embargo, testimonios de otros residentes ni informa sobre afectaciones al tránsito, rutas alternativas o mecanismos para reportar deficiencias.

La satisfacción de un representante vecinal es una voz pertinente, pero no constituye una evaluación de la obra. La rendición de cuentas exige conocer cuánto se gastó, qué extensión fue atendida, quién autorizó los trabajos, cuáles son sus especificaciones y quién responderá si el pavimento falla.

La avenida necesitaba atención. Precisamente por eso, el gobierno municipal tendría que acompañar la supervisión pública del alcalde con información técnica y financiera suficiente. Después de 15 años de espera, los habitantes de La Esmeralda merecen algo más que asfalto y fotografías oficiales: merecen una obra transparente, durable y susceptible de ser evaluada.

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Por: Redacción de LYPmultimedios

San Juan del Río, Querétaro, 28 de julio de 2026.— Subir al transporte público en San Juan del Río todavía puede comenzar con una cuenta pequeña pero indispensable: llevar diez pesos, comprobar que el chofer respete la tarifa y esperar que la unidad aparezca.

Desde el 1 de agosto, una parte de esa rutina podrá cambiar. Las personas usuarias tendrán la opción de pagar con tarjeta de prepago y conservarán, al menos durante esta primera etapa, la posibilidad de utilizar efectivo.

La incorporación puede reducir discusiones por el cambio, agilizar el ascenso y dejar un registro más claro de los viajes realizados. Es una mejora necesaria para un sistema que llega tarde a una forma de pago utilizada desde hace años en otras ciudades.

Pero una tarjeta no hace puntual al autobús.

No sustituye una unidad que dejó de pasar, no abre una ruta hacia una comunidad apartada y tampoco repara los camiones deteriorados.

La verdadera modernización comenzará después del sonido del validador.

Cuarenta mil tarjetas para una demanda que puede duplicarlas

La Agencia de Movilidad del Estado de Querétaro distribuirá 40 mil tarjetas en la primera etapa e instalará equipos de cobro en 300 autobuses. Autoridades y concesionarios calculan que alrededor de 80 mil personas podrían adoptar el nuevo método. 

La diferencia obliga a mirar más allá del anuncio.

¿Habrá suficientes plásticos cuando se termine la primera distribución? ¿Cuánto costarán? ¿Qué ocurrirá cuando una tarjeta se pierda o el validador no funcione? ¿Podrá una persona recuperar su saldo? ¿Cuánto tiempo deberá esperar para conseguir otra?

La transición no puede depender de que la ciudadanía madrugue para alcanzar uno de los primeros 40 mil ejemplares.

Tampoco debe dividir a los pasajeros entre quienes tienen teléfono inteligente, cuenta bancaria y conexión permanente, y quienes únicamente llevan el dinero del pasaje.

Mantener el efectivo evita por ahora una exclusión inmediata. Esa decisión tendrá que conservarse hasta que comprar y recargar una tarjeta sea realmente sencillo en barrios, colonias y comunidades.

Recargar cerca también es parte del viaje

Las tarjetas estarán disponibles en establecimientos autorizados, entre ellos Asturiano y Super Q. También habrá equipos automáticos en la Secundaria Antonio Caso, instalaciones de la Universidad Autónoma de Querétaro y la Universidad Tecnológica de San Juan del Río.

Son puntos útiles para estudiantes y personas que transitan por esas zonas.

No necesariamente para quien vive lejos de la cabecera, termina su jornada por la noche o depende de una ruta suburbana para llegar al centro.

Cuando recargar requiere otro viaje, el sistema deja de ser práctico.

La AMEQ tendrá que publicar un mapa actualizado de puntos, garantizar horarios amplios y llevar opciones a las comunidades. Una tarjeta sin saldo, en un lugar sin recarga cercana, es apenas otro objeto dentro de la cartera.

La aplicación Qrobus ofrecerá consulta de saldo, recargas, tarjeta digital, notificaciones y seguimiento de unidades. La tecnología puede ayudar, pero no debe convertirse en condición para ejercer el derecho a moverse. La propia plataforma reconoce que buena parte de sus servicios depende del registro de tarjetas, teléfonos compatibles y acceso a internet.

La promesa de transparencia llega después de cobros irregulares

El Gobierno estatal presenta el prepago como una vía para ofrecer mayor seguridad y transparencia.

La palabra no es menor.

Durante los primeros meses de 2026, usuarios denunciaron cobros de 12 pesos, aunque la tarifa autorizada seguía siendo de 10. Más tarde, concesionarios colocaron avisos para anunciar unilateralmente un aumento a 13 pesos. La AMEQ rechazó ambas modificaciones y advirtió sobre multas, corralones y posibles revocaciones.

El pago electrónico puede cerrar una parte de esa disputa: el validador debería cobrar la cantidad autorizada y generar información sobre los ascensos.

Pero la transparencia no aparecerá automáticamente.

La Agencia debe explicar quién administra el dinero, cómo se paga a los concesionarios, qué ocurre cuando una unidad circula con el equipo apagado y qué datos públicos permitirán comprobar que el sistema funciona.

Modernizar el cobro sin transparentar la operación solo cambia el lugar donde se guarda la opacidad.

Los validadores ya han fallado antes

San Juan del Río no comienza desde cero. Tarifa Unidos ya utiliza tarjetas para estudiantes, personas adultas mayores, personas con discapacidad y otros grupos con derecho a la tarifa preferente.

La experiencia dejó advertencias.

Usuarios reportaron lectores que no reconocían tarjetas, choferes que se negaban a aceptarlas y adultos mayores que debían pagar la tarifa completa porque desconocían el procedimiento o no habían logrado obtener la nueva credencial. También hubo testimonios sobre personas obligadas a descender por no contar con el plástico correcto.

Estos casos no deben repetirse cuando el sistema se amplíe.

Un validador averiado no puede convertirse en pretexto para negar el servicio. El pasajero tampoco debe pagar dos veces por una falla tecnológica ajena.

La AMEQ necesita establecer un protocolo claro: qué debe hacer el operador, cómo se reporta la avería y qué protección recibe la persona usuaria.

La tecnología debe simplificar el viaje, no añadir una nueva forma de incertidumbre.

Cobrar más rápido no significa llegar más rápido

La nueva tarjeta promete disminuir el tiempo de ascenso. Puede lograrlo si los equipos funcionan y las personas conocen su uso.

Sin embargo, los minutos ahorrados al subir pueden perderse esperando una unidad.

Durante 2026 se han documentado intervalos de hasta una hora en algunas rutas. Usuarios y operadores atribuyeron parte del problema a la reducción de autobuses en circulación y a la falta de conductores. Mauricio Kuri reconoció que el servicio necesita fortalecerse, especialmente en los trayectos que conectan la ciudad con las comunidades. 

Ese es el límite del anuncio.

La tarjeta resuelve el momento del pago. El transporte público comprende todo lo demás: caminar hasta la parada, esperar, abordar una unidad segura, conocer el recorrido y llegar a tiempo.

Para una trabajadora que pierde una conexión o un estudiante que llega tarde, importa poco que el cobro haya tardado tres segundos.

Hay una diferencia de cien autobuses que debe explicarse

Cuando Tarifa Unidos fue anunciado para San Juan del Río en 2025, el Gobierno estatal proyectó incorporar 400 autobuses y 42 rutas urbanas. La nueva etapa de tarifa general contempla validadores en 300 unidades.

Las cifras podrían corresponder a coberturas o modalidades distintas.

Precisamente por eso deben aclararse.

La ciudadanía necesita conocer cuáles autobuses aceptarán la tarjeta, qué rutas quedarán fuera y si habrá unidades donde únicamente pueda pagarse en efectivo.

Sin información visible, la modernización puede convertirse en una lotería: descubrir al momento de subir si el autobús tiene equipo, si funciona y si la tarjeta es aceptada.

La prueba no ocurrirá el día de la presentación

El 1 de agosto habrá fotografías de tarjetas, validadores y personas haciendo su primer pago.

El resultado real se conocerá semanas después, cuando el sistema enfrente la hora pico, las recargas de fin de semana, una falla de internet o una unidad con el lector apagado.

Para demostrar que la medida funciona, la AMEQ debería publicar periódicamente cuántos autobuses tienen validadores activos, cuántas tarjetas fueron distribuidas, cuántas operaciones fallaron, qué rutas siguen sin cobertura y cuántas quejas se resolvieron.

También debe mostrar si el prepago ayuda a ordenar una relación deteriorada entre concesionarios, operadores, autoridades y pasajeros.

La tarjeta es un avance.

Presentarla como transformación completa sería confundir el instrumento con el servicio.

San Juan del Río no necesita únicamente una manera más moderna de pagar por el mismo transporte.

Necesita un transporte que pase, conecte, respete la tarifa y permita llegar a casa sin organizar la vida alrededor de la espera.

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Por: Redacción de LYPmultimedios
Aguascalientes, Aguascalientes, 18 de julio de 2026.— Buena parte de los productos que circulan por las carreteras mexicanas depende de una infraestructura que pocas veces ocupa los titulares: remolques, plataformas, cajas, tractocamiones y unidades especializadas capaces de mover alimentos, materiales, maquinaria y mercancías.

Aguascalientes busca ampliar su participación en esa cadena industrial con la construcción de una nueva planta de LORESA, empresa originaria del estado dedicada a la fabricación y comercialización de unidades para el transporte pesado.

El proyecto contempla una inversión aproximada de 183.8 millones de pesos y la generación estimada de 110 puestos de trabajo, de acuerdo con información publicada por medios especializados en industria. La nueva instalación se construye en el Tercer Anillo Poniente, cerca de la salida a Villa Hidalgo, y se prevé que comience operaciones hacia finales de 2026.

La gobernadora Tere Jiménez sostuvo una reunión con directivos de la compañía, quienes presentaron el proyecto de expansión y plantearon que la planta permitirá responder a una mayor demanda nacional de equipo para transporte de carga.

Una empresa local intenta escalar su producción

LORESA fabrica y comercializa remolques, semirremolques, plataformas, volteos, pipas, tractocamiones, grúas, autobuses y equipos especializados para distintos sectores productivos. La propia empresa presenta como misión desarrollar soluciones de transporte pesado adaptadas a las necesidades de distintas industrias.

La ampliación representa algo distinto a la llegada de una corporación extranjera: se trata de una empresa nacida en Aguascalientes que busca aumentar su capacidad productiva dentro del mismo estado.

Esa diferencia importa porque el crecimiento de compañías locales puede generar cadenas de proveeduría más arraigadas, conservar conocimiento técnico dentro de la región y reducir la dependencia de decisiones tomadas desde matrices ubicadas en otros países.

Sin embargo, el éxito no debe medirse únicamente por la inauguración de una nave industrial. También deberá evaluarse por el tipo de empleos creados, el nivel salarial, la capacitación ofrecida y la participación de proveedores locales.

¿Qué producirá la nueva planta?

De acuerdo con Rubén López Reynoso, CEO de LORESA, la instalación permitirá ampliar la fabricación de:

• Remolques.
• Semirremolques.
• Plataformas.
• Volteos.
• Tractocamiones.
• Unidades especializadas para transporte de carga.

La empresa participa en un segmento relacionado directamente con la logística nacional. Cada unidad producida puede integrarse a sectores como construcción, agricultura, comercio, industria, minería, distribución y transporte de mercancías.

El crecimiento del comercio electrónico, la relocalización de cadenas productivas y la expansión de corredores industriales han incrementado la necesidad de transporte terrestre. Pero también han elevado las exigencias relacionadas con seguridad, eficiencia energética, mantenimiento y cumplimiento de normas técnicas.

La nueva planta tendrá que competir no solamente por volumen, sino por calidad, durabilidad, servicio posventa y capacidad de adaptación a necesidades específicas.

La inversión completa el dato que omitió el boletín

El comunicado estatal describió el proyecto como una nueva inversión y destacó su potencial para generar empleos, pero no incluyó el monto ni la cifra de puestos previstos.

Publicaciones industriales situaron la inversión en 183.7 y 183.8 millones de pesos, con 110 empleos estimados. La pequeña diferencia parece responder al redondeo de la cantidad difundida.

La omisión del boletín resulta relevante porque una inversión solo puede dimensionarse cuando se conoce:

• Cuánto capital se compromete.
• Cuántos empleos generará.
• Qué capacidad productiva añadirá.
• Cuánto territorio ocupará.
• Qué apoyos públicos recibirá.
• Qué fecha de operación se contempla.

La transparencia económica exige algo más que calificar una inversión como importante o histórica. Requiere indicadores que permitan comparar el anuncio con los resultados posteriores.

Los 110 empleos todavía necesitan explicación

La creación prevista de 110 puestos representa una oportunidad para familias de Aguascalientes, pero el número por sí solo no permite conocer la calidad de esa oportunidad.

El Gobierno estatal y la empresa deben precisar:

• Cuántos serán empleos directos e indirectos.
• Qué perfiles técnicos serán contratados.
• Qué salarios y prestaciones ofrecerán.
• Cuántos puestos serán permanentes.
• Qué formación será requerida.
• Si habrá programas de capacitación.
• Qué proporción se reservará para personas de la entidad.
• Si se implementarán medidas de inclusión laboral.

La manufactura de equipo pesado puede requerir soldadores, pintores industriales, técnicos, operadores, diseñadores, ingenieros, personal de calidad, logística, administración y ventas.

Si la expansión incorpora procesos más especializados, la inversión también puede representar una oportunidad para vincular escuelas técnicas y universidades con la industria local.

Tere Jiménez coloca la inversión dentro de su narrativa industrial

La gobernadora presentó el proyecto como una muestra de confianza empresarial y como evidencia de las condiciones de competitividad de Aguascalientes.

“Es una muestra de que los productos hechos en Aguascalientes son de gran calidad y de las excelentes condiciones de competitividad que ofrece el estado para el crecimiento empresarial”, sostuvo.

La lectura política es clara: el Gobierno estatal busca utilizar la expansión de LORESA para reforzar su narrativa de atracción de inversión, generación de empleo y consolidación manufacturera.

Sin embargo, el caso tiene una ventaja particular frente a otros anuncios: la empresa no llega desde el exterior, sino que creció dentro del estado.

Eso permite al gobierno proyectar no solo capacidad para atraer capital, sino también para retener y ampliar compañías locales.

El reto será demostrar qué papel concreto desempeñó la administración estatal. El boletín habla de respaldo, pero no identifica incentivos fiscales, apoyos para infraestructura, trámites acelerados, capacitación laboral o acompañamiento financiero.

Apoyar empresas locales no debe significar entregar cheques en blanco

Una política industrial puede incluir estímulos, terrenos, infraestructura, capacitación o facilidades administrativas. Estos instrumentos pueden justificarse cuando generan empleo, innovación, proveeduría y beneficios medibles para la población.

Pero cualquier apoyo público debe transparentarse.

La ciudadanía tiene derecho a conocer:

• Si LORESA recibió incentivos económicos o fiscales.
• Si el Gobierno financiará infraestructura alrededor de la planta.
• Si existen compromisos mínimos de empleo.
• Qué ocurriría si el proyecto no se concluye.
• Qué obligaciones laborales y ambientales asumió la empresa.
• Cómo se verificará el cumplimiento.

Respaldar la industria local puede ser una estrategia de desarrollo. Convertir ese respaldo en acuerdos opacos debilitaría su legitimidad.

El Tercer Anillo Poniente también deberá absorber el crecimiento

La planta se construye en el Tercer Anillo Poniente, a la altura de la salida hacia Villa Hidalgo.

La ubicación puede ofrecer conectividad carretera para el traslado de unidades, materias primas y productos terminados. Sin embargo, una nueva instalación industrial también genera presión sobre vialidades, servicios, energía, agua y movilidad de trabajadores.

El anuncio no detalla:

• El impacto vehicular esperado.
• Las rutas que utilizarán las unidades pesadas.
• El consumo de agua y electricidad.
• Las medidas de manejo de residuos.
• Los permisos ambientales.
• Las adecuaciones viales necesarias.
• El transporte disponible para el personal.

El crecimiento industrial no debe analizarse únicamente desde el interior de la planta. También debe considerar lo que ocurre fuera de sus puertas.

Una inversión productiva pierde parte de su beneficio si aumenta congestionamientos, deteriora caminos o traslada costos de infraestructura a las comunidades cercanas.

Una oportunidad para desarrollar proveedores de Aguascalientes

El proyecto puede producir un efecto económico más amplio si incorpora insumos, servicios y empresas locales.

La fabricación de remolques y unidades pesadas requiere acero, sistemas de suspensión, ejes, frenos, pintura, cableado, iluminación, neumáticos, componentes hidráulicos, servicios logísticos y mantenimiento.

Si una parte significativa de esos insumos se compra dentro de Aguascalientes o la región, la inversión puede beneficiar a talleres, transportistas, proveedores de materiales y empresas especializadas.

Si la mayor parte se importa o se compra fuera del estado, el impacto económico local se concentrará principalmente en salarios y operación.

Por eso, el indicador más relevante no será únicamente cuánto invierte LORESA, sino cuánto valor productivo permanece en Aguascalientes.

La expansión llega en un momento estratégico para la logística

México depende del transporte carretero para mover buena parte de su producción interna y comercio exterior. La expansión manufacturera del Bajío y la relocalización de operaciones han colocado mayor presión sobre la logística y la disponibilidad de unidades.

LORESA sostiene que busca atender una demanda creciente dentro del mercado nacional. Su catálogo incluye soluciones para construcción, transporte pesado y unidades especializadas, lo que le permite participar en varios segmentos.

La oportunidad, sin embargo, convive con desafíos:

• Tasas de financiamiento para transportistas.
• Costos del acero y componentes.
• Seguridad carretera.
• Robo de unidades.
• Renovación de flotas.
• Regulaciones ambientales.
• Competencia internacional.
• Disponibilidad de personal especializado.

La nueva planta tendrá que operar dentro de ese entorno y demostrar que el crecimiento anunciado es sostenible.

El examen comenzará a finales de 2026

La puesta en marcha está prevista hacia finales del año.

Para entonces será necesario comprobar:

• Si la planta concluyó en la fecha anunciada.
• Si los 183.8 millones de pesos fueron efectivamente invertidos.
• Si los 110 empleos fueron creados.
• Qué salarios y prestaciones ofrecen.
• Cuánto aumentó la producción.
• Qué proveedores locales participaron.
• Qué apoyos públicos se entregaron.
• Qué impacto ambiental y urbano produjo.

La reunión entre el Gobierno estatal y los directivos coloca el proyecto en la conversación pública. Pero una inversión no debe evaluarse solamente cuando se anuncia.

También debe revisarse cuando llega la fecha prometida, comienzan las contrataciones y la planta entra en funcionamiento.

La nueva instalación puede representar una señal positiva para la industria local: una empresa de Aguascalientes que no solo permanece en el estado, sino que apuesta por crecer desde él.

El verdadero éxito llegará si esa expansión se traduce en empleo digno, producción competitiva, proveedores locales y beneficios que puedan medirse más allá de la fotografía oficial.

Porque fabricar los vehículos que mueven mercancías puede impulsar la economía. Pero el desarrollo comienza cuando esa inversión también mueve hacia adelante la vida de quienes trabajan en ella.

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CIUDAD DE PUEBLA, PUE. (1 de junio de 2026). – La geografía dejó de ser un obstáculo para convertirse en una vía de progreso en el centro del estado. Después de siete décadas de aislamiento y promesas políticas incumplidas, el Gobierno de Puebla abrió a la circulación el monumental “Puente de la Transformación”, una obra de ingeniería que reescribe la conectividad y el desarrollo económico de la Mixteca poblana.

El proyecto, impulsado como prioridad por el gobernador Alejandro Armenta Mier, conecta de forma directa a la junta auxiliar de San Baltazar Tetela con la inspectoría de Los Ángeles Tetela. Más que una estructura de concreto, el puente representa el fin de un modelo de marginación institucional que obligaba a los habitantes a perder horas valiosas de su día.

El colapso de “La Panga” y el ahorro de tiempo

Hasta el día de ayer, los pobladores que necesitaban cruzar la zona enfrentaban dos opciones precarias: rodear la Presa “Manuel Ávila Camacho” (un trayecto desgastante de hasta 50 minutos en vehículo) o utilizar el antiguo sistema de “La Panga”, que requería esperas y maniobras de hasta 25 minutos.

Hoy, ese mismo cruce se realiza en tan solo un minuto con 30 segundos en automóvil y cuatro minutos a pie, gracias a los 480 metros de longitud de la nueva estructura.

“Así de marginadas estaban las comunidades, los gobernantes no las veían. El gobierno de Alejandro Armenta Mier no busca reconocimiento, busca justicia”, enfatizó el coordinador de Gabinete, José Luis García Parra, durante la apertura de la vía.

Ingeniería avalada por CONAGUA y coinversión histórica

La obra civil requirió de un despliegue de tecnología de vanguardia y trabajos subacuáticos de alta complejidad. El secretario de Infraestructura, José Manuel Contreras de los Santos, detalló que el puente se erige sobre 28 trabes y cimentaciones que alcanzan profundidades de entre 29 y 60 metros. Estos ajustes estructurales fueron implementados por recomendación técnica de la Comisión Nacional del Agua (CONAGUA), garantizando los máximos niveles de seguridad para los usuarios.

El éxito logístico fue posible gracias a un modelo de cooperación institucional sin precedentes, donde el Gobierno del Estado absorbió el 59 por ciento del costo total de la obra, mientras que el Ayuntamiento de Puebla aportó el 41 por ciento restante, demostrando que la sinergia política rinde frutos tangibles.

Con este nuevo corredor, más de 1.7 millones de habitantes de siete municipios (Huehuetlán el Grande, Puebla, Tzicatlacoyan, San Juan Atzompa, Xochiltepec, Teopantlán y San Martín Totoltepec) verán facilitado su acceso a servicios de salud y educación. Además, la obra potenciará la comercialización de productos agrícolas y detonará el turismo en la floreciente Ruta del Mezcal.

“Se crean puentes de bienestar. ¡Nunca más obras faraónicas, hoy la gente manda!”, fue el mensaje que cerró la jornada, a la espera de la ceremonia oficial de inauguración que coronará este hito de justicia social para Puebla.

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Por Redacción LYPmultimedios

GUADALAJARA, JAL. – El gasto diario en pasajes para llevar a los hijos a la escuela o a consultas médicas dejará de ser una carga asfixiante para miles de hogares. El Gobierno de Jalisco, encabezado por Pablo Lemus, anunció la apertura de la convocatoria para un programa social inédito en todo el país: transporte público 100% gratuito para niñas y niños de entre 5 y 12 años.

La Secretaría del Sistema de Asistencia Social (SSAS) detalló que esta estrategia busca fortalecer el desarrollo integral de las infancias y dar un respiro real a la economía de las familias, especialmente aquellas con más de un hijo en edad escolar. El beneficio consiste en el subsidio total de hasta dos pasajes diarios por menor, topado a un máximo de 482 traslados gratuitos al año.

¿Dónde aplica el programa?

En esta primera etapa, la cobertura será prioritaria para los habitantes de los municipios del Área Metropolitana de Guadalajara (Zapopan, Tlaquepaque, Tonalá, Tlajomulco, El Salto, Juanacatlán y la capital tapatía). Asimismo, el beneficio se extenderá a ciudades clave del interior del estado como Zapotlanejo, Lagos de Moreno, Puerto Vallarta, Tepatitlán de Morelos, Zapotlán el Grande y Ocotlán.

Paso a paso: Fechas y requisitos

El proceso de integración de expedientes se llevará a cabo del 30 de abril al 30 de mayo de 2026. Para acceder al programa, los padres o tutores deben seguir estos pasos:

1. Cita en línea: Ingresar a la plataforma https://tarjetaunica.jalisco.gob.mx para registrarse, dar de alta al menor y agendar una cita.
2. Trámite presencial: Acudir al módulo en la fecha asignada. Es indispensable que la niña o el niño esté presente.
3. Documentos (Original y 3 copias): CURP del menor; INE vigente del padre, madre o tutor; comprobante de domicilio (no mayor a 90 días) y tres copias del formato generado al agendar la cita.

La dependencia aclaró situaciones específicas para la entrega de los plásticos:

• Si el adulto ya tiene “Tarjeta Única”, al menor se le entregará una tarjeta “Mi Movilidad” vinculada.
• Si ninguno la tiene, tras el registro, al adulto se le dará su “Tarjeta Única” y al menor la de “Mi Movilidad”.
• Si el niño ya cuenta con “Tarjeta Única”, no es necesario hacer cita web; solo deben acudir al módulo con los documentos para que le activen el beneficio de pasajes gratuitos en su plástico actual.

La selección final de los beneficiarios estará a cargo del Comité Técnico de Programas Sociales. Para resolver cualquier duda, la SSAS habilitó el teléfono 33-3030-1225, con atención de lunes a viernes de 8:00 a 20:00 horas, y sábados de 08:00 a 13:00 horas.

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